L’Italia è uno dei fanalini di coda in Europa per numero di auto elettriche pure (BEV): circa 3 auto per ogni 1000 circolanti sono BEV.
La Germania ne conta 13, la Svezia 22…
Per quanto in tutta Europa i numeri siano bassi (la media è 8 per 1000 auto), se pensiamo che nel 2035 non si potranno più immatricolare auto endotermiche, l’Italia è una delle peggiori in classifica, benché la quota di mercato stia aumentando:
4,07% vs 3,66% di immatricolazioni BEV da inizio anno rispettivamente nel 2023 e nel 2022
Il perchè di questo scarso interesse degli italiani verso queste motorizzazioni sta probabilmente nella cattiva gestione degli incentivi statali (che è diminuita negli anni), ma c’è chi dice che una volta superata la quota di mercato del 5% i prezzi potrebbero scendere con “effetto cascata” e comunque già oggi stanno presentandosi sul mercato BEV a prezzi più abbordabili
Ci sono mille questioni su cui si può discutere, ma la mobilità elettrica ha molti più pro che contro e il passaggio sarà obbligato in un prossimo futuro
Il primo scoglio è psicologico come è stato il passaggio dal cavallo all’automobile a scoppio, ma più recentemente dal telefono allo smartphone. Nonostante le critiche iniziali, diciamo che ci siamo abituati bene direi
Il secondo è economico (ma a conti fatti si risparmia).
Poi c’è l’aspetto di gestione pratica (anche qui con difficoltà più mentali che reali), quello infrastrutturale, lavorativo, ambientale…
L’auto elettrica non è per tutti attualmente, come non erano per tutti le auto rispetto ai cavalli, all’inizio, ma ora che il mercato sta finalmente producendo auto a un prezzo ragionevole (cercate la e-c3 della Citroën per esempio), il parco dei possibili utilizzatori si amplia.
Pensateci, informatevi.
Da gestire è come un telefonone, siamo abituati in fondo (no, non serve aumentare la potenza casalinga).
Auto elettrica: c’è di meglio!
Prendi il treno! vai in bici! Cammina! eh si grazie!
Certo che c’è di meglio dell’auto elettrica a livello di inquinamento e di emissioni di CO2. Ma c’è pure notevolmente di peggio: le auto a gasolio e a benzina.
E siccome il 25% delle emissioni in Europa è dovuto ai trasporti e il 71% di queste emissioni è legato ai trasporti leggeri, sostituire lentamente il parco auto con veicoli elettrici, incentivare il car sharing, prendere il treno quando possibile, andare in bici o a piedi sono tutte alternative meno impattanti e percorribili.
E mi raccomando non prendete il traghetto troppo spesso 
https://tnmt.com/infographics/carbon-emissions-by-transport-type/#19085
Auto elettrica: le emissioni di CO2
Sedie invisibili e CO2
Forse non tutti sanno che quando si brucia un litro di benzina (cioè 0,74kg) si generano 2,34kg di CO2 (e vapore acqueo), 3,16 volte tanto in peso.
Non so come rendere l’idea se non così: voi prendete una sedia in stile barocco, le date fuoco e dal fuoco nascono 3 sedie in stile Impero. Però invisibili.
Ecco, finora abbiamo bruciato sedie che hanno prodotto molte più sedie, che non vediamo, ma che piano piano vanno a riempirci casa: ci sbattiamo contro, ci fanno inciampare, ci cadono in testa…E’ il fatto di non vederle e non averle mai viste che ci frega.
Bruciare combustibili fossili comporta grandi produzioni di CO2 perchè ovviamente gli idrocarburi per bruciare prendono ossigeno dalla atmosfera e i loro atomi di carbonio si legano con esso.
Ne occorrono circa 10,4 kg per un litro di benzina. Ossia 10mila litri d‘aria. Con una percentuale d‘ossigeno del 21%, significa circa 2,2 kg d‘ossigeno.
Un litro di gasolio (0,83 kg), che è più denso, genera più CO2 (circa 2,61 kg) rispetto ad un litro di benzina.
—
Invece quanta CO2 ci vuole per produrre un kWh di energia elettrica?
Dipende se si usano solo fonti come il fotovoltaico o l’eolico o il termoelettrico oppure se di mezzo c’è la combustione di carbone o l’uso di gas naturale (metano).
Nel mix italiano (fatto da circa il 40% di rinnovabili) vengono emessi 0,4Kg di CO2 per kWh.
Quasi 6 volte meno della benzina e 6,5 volte meno del gasolio.
Come vedete da una sedia, ne viene fuori meno della metà, non TRE. Il che è anche più tranquillizzante per il cervello
E le cose migliorano più ci si sposta verso le rinnovabili, ma anche così il guadagno è chiaro: meglio l’elettricità che la benzina.
Un’auto a benzina che faccia 6l/100Km (16km/l) produce 140g CO2/km ogni volta che cammina.
Un’auto elettrica? Zero. Durante il movimento, ZERO.
Ecco perchè dobbiamo elettrificare (e passare alle rinnovabili), non perchè lo vuole la politica o perchè costa meno.
Perchè le sedie invisibili devono ridursi.
https://ollum.it/quanti-kg-co2-per-kwh-elettrico-italia/
https://www.ecovillaggiomontale.it/calcolare-emissioni-co2/
https://www.tcs.ch/mam/Digital-Media/PDF/Booklets/FAQ-diossido-di-carbonio-CO2.pdf
L’impatto ambientale
È chiaramente assodato che un’auto elettrica nel suo INTERO ciclo di vita inquini molto, ma molto meno di una termica e nell’immediato possa contribuire a ridurre l’inquinamento nelle grandi città (poi ci sono sempre i soliti che dicono che non basta e che bisogna intervenire altrove, come per la carne, ok).
Le emissioni del ciclo di vita nel corso della vita dei BEV registrati oggi sono inferiori alle auto a benzina comparabili in tutte e quattro le regioni, del 66%-69% in Europa, del 60%-68% negli Stati Uniti, del 37%-45% in Cina e del 19%-34% in India.
Per le auto di medie dimensioni che dovrebbero essere registrate nel 2030, mentre il mix elettrico continua a decarbonizzarsi, il divario di emissioni del ciclo di vita tra BEV e veicoli a benzina aumenta al 74%-77% in Europa, 62%-76% negli Stati Uniti, 48%-64% in Cina e 30%-56% in India.
I BEV alimentati interamente da energia rinnovabile corrispondono all’81% in meno delle emissioni di gas serra del ciclo di vita rispetto alle auto a benzina.
In figura: comparativa tra emissioni di auto termiche ed elettriche, ora e in futuro (2030), in quattro grandi realtà mondiali
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032122000867#fig3
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2020/04/TEs-EV-life-cycle-analysis-LCA.pdf
A livello di emissioni c’è naturalmente molta variabilità.
Una cosa, infatti, è produrre una batteria in Svezia e usare l’auto in Svezia dove la produzione stessa è più green che in Cina e il mix energetico con cui si ricaricano le batterie è fatto da fonti rinnovabili (fig.1)
Un’altra cosa è produrre in Cina e usare l’auto in Polonia (fig.2)
Ma in entrambi i casi sul ciclo di vita totale l’auto elettrica inquinerà meno.
Le terza figura riguarda l’Italia in uno scenario di produzione cinese di batteria: MENO 60% di emissioni di CO2 nel ciclo di vita e l’auto elettrica comincerà a inquinare meno della termica attorno ai 30mila km (4-5 anni per chi fa pochi km al giorno, attorno ai 30-40).
Qui si trova un calcolatore per fare altre simulazioni: https://www.transportenvironment.org/discover/how-clean-are-electric-cars/
Altro esempio:
Una auto elettrica di media grandezza (tipo Golf), acquistata oggi, con batteria prodotta in Europa e alimentata da un impianto fotovoltaico “parte” con un debito di emissioni di CO2 pari a 8,6 tonnellate al tempo zero.
Per un’auto a benzina (di pari caratteristiche) il debito è 5,4 Ton CO2.
La differenza a sfavore della elettrica è dovuta alla produzione della batteria.
MA
dopo circa 9mila km l’elettrica ha prodotto in totale solo 8,7 Ton CO2 (niente), mentre l’auto a benzina è passata già a 7,4 (incremento di 0,1 Ton vs 2,0 Ton CO2)
A 16 mila km circa il sorpasso è già avvenuto da un po’ e la benzina ha già emesso 9,4 Ton CO2, mentre l’elettrica è rimasta al palo (che è una cosa buona in questo caso) con ancora 8,7 Ton CO2 emesse
Dopo 100mila km abbiamo: 9,3 per l’elettrica e 27 per la benzina
Dopo 150 mila km: 9,6 vs 38,9
Dopo 200 mila km: 9,9 vs 49
Per ogni km l’elettrica emette 45g di CO2 vs 241g della benzina.
L’81% in meno.
Il tutto è ben rappresentato dal grafico sotto, dove la barra rossa evidenzia soprattutto le emissioni che escono dallo scappamento dell’auto a benzina (per l’elettrica la minuscola barretta rossa sono le “emissioni” dovute perlopiù al rotolamento delle gomme).
Fotovoltaico + Auto a batteria = soluzione win-win
—
Nota1: se invece della ricarica con fotovoltaico si considerasse la ricarica col mix energetico italiano (che non è fatto, al momento, solo con rinnovabili) i valori sarebbero 92g vs 241 per km. Ottimi ugualmente (62% in meno).
Auto elettriche: pro e contro
Partiamo dai contro
1. Se non possedete un punto di ricarica casalingo (o lavorativo per almeno 8 ore) l’auto elettrica non fa (ancora) per voi. Le colonnine pubbliche sono attualmente troppo costose e scomode.
2. Se non siete disposti a pagare di più per l’acquisto dell’auto, allora desistete. L’elettrica costa mediamente un po’ di più di una termica, seppure le cose stiano cambiando: i prezzi scendono, gli incentivi sono notevoli, non è del tutto vero in tutti i casi (vedi il segmento C, quello delle Golf per intenderci) e SOPRATTUTTO i costi successivi sono enormemente più bassi (sia per ricaricare che per la gestione manutenzione) e il costo iniziale si ripaga in fretta.
3. Se fate ogni giorno oltre 100km di abitudine per lavoro o altro, meglio evitare per il momento (oppure comprare un’auto con una batteria più grande, ma che costa anche di più).
4. Dovete cambiare un po’ la mentalità ed entrare in un nuovo mondo, ma non poi così nuovo visto che gli smartphone li ricaricate ogni giorno. Il concetto è quello.
I pro
1. Sono più ecologiche: è un fatto. Stateci signori. Ci sono decine di studi di LCA, Life Cycle Assessment (fatti con criteri MODERNI e basati su dati ATTUALI) che lo dimostrano. Nel loro ciclo di vita totale sono MENO impattanti a livello di emissioni di CO2 e a livelli di altri inquinanti, ANCHE considerando la produzione della batteria e il luogo in cui viene assemblata e ANCHE se poi per la ricarica si utilizza energia elettrica “sporca” cioè proveniente da fonti fossili come gas e carbone. Si va da un worst case del 30% di emissioni in meno (es. batteria cinese, ricarica polacca, tutta da carbone) a un best case dell’80% (es. batteria norvegese, ricarica norvegese tutta da fonti rinnovabili). Vedi figure sotto. Il motivo è che la loro enorme efficienza nel trasformare energia elettrica in movimento e il fatto che durante la loro vita non emettono praticamente inquinanti COMPENSA SEMPRE anche le peggiori condizioni di produzione e ricarica.
2. Non sono solo più ecologiche GLOBALMENTE ma anche LOCALMENTE: cioè non si deve più stare in città piene di smog e puzza e rumore usandole e quindi il clima locale e le emissioni di particolato migliorano da paura.
3. Hanno costi di gestione e manutenzione bassissimi: si spende in media LA META’ dopo averle acquistate, contando i costi di ricarica (la corrente usata per avere 100km di autonomia costa circa UN QUARTO rispetto al prezzo di carburante per fare la stessa distanza. Insomma è come se si facessero 50-60km con un litro di benzina). Inoltre non si paga il bollo (almeno per 5 anni), la assicurazione è più conveniente, non ci sono praticamente tagliandi da fare, si può entrare nelle ZTL, spesso non si pagano i parcheggi.
4. Sono un altro mondo come piacere di guida e prestazioni.
Altri fattori e fake news:
1. Non è vero che si incendiano di più delle termiche è vero e di gran lunga il contrario (ma è vero che gli incendi sono più difficili da gestire)
2. Non è vero che sono meno sicure, anzi hanno un baricentro basso e per il resto sono costruite come tutte le altre auto con i medesimi criteri di sicurezza
3. Non è vero che le batterie ci sommergeranno: si ricicleranno e già adesso si riusano (lo stadio di Amsterdam è illuminato con batterie usate della Nissan Leaf).
4. Il problema etico riguardante l’estrazione di cobalto, litio ecc. esiste, ma l’Europa ha già lanciato un progetto per gestirlo e comunque vi faccio presente che Apple vende 200 milioni di iPhone ogni anno ricchi di cobalto di cui voi non vi siete MAI interessati da dove provenisse (e neppure io eh)
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2020/04/TEs-EV-life-cycle-analysis-LCA.pdf
Auto elettriche: il gioco non vale la batteria?
In Italia circa il 30% della CO2 totale che buttiamo in atmosfera (268 milioni di tonnellate) ogni anno è dovuta al settore dei trasporti.
Quindi sono quasi 81 milioni di tonnellate di CO2.
Di queste, 60 circa (il 75%) derivano, non dall’inquinamento degli aerei come spesso si sente dire, non dalle navi, ma dal trasporto su strada (auto, furgoni e camion).
La metà (15%, 40 milioni di tonnellate) dal SOLO trasporto leggero (auto private e furgoni).
Se tutte le auto fossero elettriche e considerando un 60% di emissioni in meno nel loro ciclo di vita (verosimile per l’Italia), questo equivarrebbe a 24 milioni di tonnellate risparmiate annue, cioè a una riduzione del 9% della CO2 totale italiana.
Per molti questa è una riduzione risibile che non varrebbe lo sforzo, ma, a parte l’insensatezza del ragionamento: allora non facciamo niente?, dobbiamo tener conto che, man mano che le rinnovabili contribuiranno sempre di più alla produzione di elettricità, quel 60% diventerà un 80%.
Inoltre ci sono tutti gli altri settori che dovremmo pian piano elettrificare (riducendo i combustibili fossili), come la produzione di calore, l’industria, le costruzioni.
Infine c’è la produzione diretta di elettricità che deve passare alle rinnovabili, ecc.
Si procede passo passo, settore per settore, e direi che anche qui vale il motto “è lo somma che fa il totale”.
La strada è in salita e certamente se guardiamo la quota attuale di immatricolazioni di veicoli elettrici in Italia, il tutto pare sconfortante (guardate invece la Norvegia).
Dobbiamo fare in fretta e abbandonare gradualmente i combustibili fossili in favore di elettricità e calore prodotti con fotovoltaico, idroelettrico, eolico, geotermico e anche nucleare. Per farlo si passa anche dalla mobilità elettrica.
Nella prefazione del report della Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA): World Energy Outlook 2023 (WEO, Prospettive energetiche mondiali) si legge:
“Oggi, la temperatura superficiale media globale è già superiore di circa 1,2 °C rispetto ai livelli preindustriali, scatenando ondate di calore e altri eventi meteorologici estremi, e le emissioni dei gas serra non hanno ancora raggiunto il loro picco. Il settore energetico è inoltre il principale responsabile dell’inquinamento atmosferico a cui oltre il 90 % della popolazione mondiale è esposto, con più di 6 milioni di morti premature all’anno.”
“In questo contesto complesso, l’emergere di una nuova economia dell’energia pulita, guidata dal solare fotovoltaico e dai veicoli elettrici, infonde speranza per il futuro. Gli investimenti nell’energia pulita sono aumentati del 40 % dal 2020.”
“Nel 2020 su 25 automobili vendute una era elettrica, nel 2023 il rapporto è di un’automobile su cinque. Nel 2023 dovrebbero essere aggiunti oltre 500 gigawatt (GW) di capacità di generazione di energie rinnovabili – un nuovo record. Ogni giorno viene speso oltre 1 miliardo di dollari (USD) per lo sviluppo del solare.”
https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2023?language=it
Auto elettriche: i costi
Premessa: nessuno vi obbliga all’acquisto di un’auto elettrica. Anzi, l’acquisto va considerato solo a fine vita di una auto termica. Abbiamo già detto che in certe realtà la cosa è più difficile, ma è anche vero che siamo molto condizionati dal “vecchio modo” di usare le auto e un cambio mentale risolve molte apparenti difficoltà
Provo a fare uno scenario su cui ragionare. Ognuno di voi può cambiare i dati in base alle sue esigenze una volta capito il meccanismo.
Ora considero solo chi può caricare a casa o sui luoghi di lavoro (il modo più “normale” di utilizzo di una elettrica, lo vedremo). Per chi non può, l’elettrica probabilmente non fa al caso suo, perlomeno per ora.
Scenario: utilizzo in media con il tragitto giornaliero italiano (cioè circa 30Km al giorno, cioè 10950Km/anno).
Non serve acquistare una Tesla se si fanno 30Km al giorno, basta una utilitaria. Molte stanno arrivando (e-c3 Citroen o R5 Renault), alcune già ci sono. Non mi spingo a considerare una Ami della Citroen (sebbene costi poco, sotto i 10mila e vada benissimo), consideriamo una Dacia Spring per fare uno scenario “peggiorativo”.
Prima però un. accenno agli incentivi statali per il 2024.
Non c’è ancora una conferma definitiva, ma secondo quanto riporta IlSole24Ore gli incentivi 2024 per le auto elettriche (e non solo) sembrano allettanti. Varieranno in base all’ISEE e per la fascia delle auto elettriche (emissioni tra 0 e 20g/km di CO2) saranno i seguenti:
Con ISEE superiore a 30.000 euro
6.000 euro di sconto senza rottamazione
9.000 euro rottamando un’auto Euro 4
10.000 euro rottamando una Euro 3
11.000 euro rottamando una da Euro 0 a Euro 2.
Con ISEE inferiore ai 30.000 euro
7.500 euro senza rottamazione
11.250 rottamando una Euro 4
12.750 rottamando una Euro 3
13.750 rottamando una da Euro 0 a Euro 3.
https://www.alvolante.it/news/incentivi-auto-2024-ecco-cifre-390909
Perciò per fare due esempi, se decido di comprare una Fiat600e da 31500€ e di dare indietro una auto usata (diciamo valutata 10000€), nel caso di ISEE inferiore a 30000€:
31500-7500-10000=15000€
Se scegliessi la nuova Citroen e-C3 da 24000€ dando indietro un’auto usata valutata 7000€:
24000-7500-7000=13500€
Esempio con la Dacia Spring: 21mila euro. Se c’è un’auto euro3 da rottamare (ISEE inferiore a 30000 euro), c’è un incentivo di 12500 euro altrimenti 7500 meno l’usato. Prendiamo questo caso e facciamo che ci valutino 6 mila euro per la nostra vecchia auto.
21-7,5-6=7,5 mila euro. Questo è l’investimento. Tanto o poco non c’entra, vediamo solo quanto si risparmia “dopo”.
Cerco sempre di fare conti in “peggio” per l’elettrica e in “meglio” per la termica proprio per esagerare.
Consumi auto termica: il costo benzina/gasolio attuale è di 1,8 euro/litro. Consideriamo 20Km/l per una utilitaria media (magari). Per fare 10950Km all’anno servono 547 litri cioè 986 euro.
Consumi auto elettrica: l’elettricità oggi vale 0,11 euro per KWh sul mercato tutelato. Sul mercato libero circa 0,15. Facciamo 0,20. Consideriamo 6km/KWh di resa. Per fare 10950Km ci vogliono 1825KWh cioè 365 euro all’anno (che vanno in bolletta se si ricarica sempre a casa).
Risparmio: 621 euro/annuo (986 vs 365), ma è sicuramente di più perché per esempio in città si fanno ben più di 6Km/KWh e l’auto termica non fa 20 con un litro…
Altri costi recuperati annui: il bollo non si paga (perlomeno per 5 anni se non per sempre): risparmio di 200 euro (variabile); assicurazione: si può risparmiare fino al 50% ma facciamo il 25% su un importo di 500 euro (variabile): 125 euro risparmiati; tagliandi quasi inesistenti, ma mettiamo un risparmio di 100 euro su un tagliando da 200.
Arriviamo a un risparmio di 621+200+125+100= 1046 euro all’anno con un esborso iniziale di 7500 euro.
In circa 7 anni (ma probabilmente meno) l’auto è ammortizzata e la batteria ancora in forma soprattutto se si scelgono le nuove batterie LFP.
Comprando un auto da 11 mila euro non elettrica (quindi 10 mila in meno subito), non c’è l’incentivo e quindi alla fine si spendono 5mila anzichè 7,5mila per continuare però a spendere ogni anno 1000 euro in più e quindi dopo 2,5 anni avete speso come acquistare una elettrica e i costi futuri saranno maggiori.
https://www.gulfoilltd.com/exploring-ev-and-petrol-running-costs-across-nations
Un altro caso reale
Il signor Gino deve cambiare auto e senza indugio, visto che il suo budget è di circa 15000 euro, si sta orientando su una Panda a motore termico (mild hybrid). Non prende neppure in considerazione una elettrica perchè gli hanno detto che costano troppo. Ha un box auto di proprietà dove potrebbe ricaricare agevolmente, ma non vuol sentire parlare di elettriche.
La Fiat Panda base (senza alcun accessorio o optional) a fine 2023 ha un prezzo di 13750 euro (con sconto, altrimenti 15500). Se rottamasse la sua vecchia euro4, avrebbe un bonus di 2000 euro: 11750 prezzo finale.
La Dacia Spring elettrica parte da 21450 euro. Se Gino la acquistasse nel 2024, rottamando la sua vecchia euro4 potrebbe usufruire di 11250 euro di incentivo: 10200 euro finali, con un risparmio immediato di 1550 euro. Anche considerando che ci sarà da installare una wallbox per la ricarica (circa 800-1000 euro), ci si guadagna ugualmente.
Gino fa 50km al giorno in media (quasi tutti in città), cioè 18mila km/anno.
Consumi Panda: il costo benzina attuale è di 1,8 euro/litro. Consideriamo il consumo medio della Panda: 20Km/l. Per fare 18mila km all’anno servono 900 litri cioè 1620 euro.
Consumi auto elettrica: l’elettricità oggi vale 0,11 euro per kWh sul mercato tutelato. Sul mercato libero circa 0,15. Facciamo 0,30 (esageriamo e includiamo le tasse e altri oneri di sistema che in teoria non vanno inclusi). Consideriamo 7km/kWh di resa. Per fare 18mila km ci vogliono 2571kWh cioè 770 euro all’anno.
Risparmio: 850 euro/annuo (1620 vs 770).
Altri costi recuperati annui: il bollo non si paga (perlomeno per 5 anni se non per sempre): risparmio di 140 euro (per la Panda); assicurazione: si può risparmiare fino al 50% ma facciamo il 25% su un importo di 500 euro (variabile): 125 euro risparmiati; tagliandi quasi inesistenti, ma mettiamo un risparmio di 100 euro su un tagliando da 200.
Arriviamo a un risparmio di 850+140+125+100= 1215 euro all’anno con un esborso iniziale di 11000 euro circa, wallbox compresa.
In 9 anni e 162mila km (ma probabilmente meno perchè i miei conti sono peggiorativi) l’auto è ammortizzata e la batteria ancora in forma soprattutto se si scelgono le nuove batterie LFP.
Inoltre dopo circa 27mila km l’auto elettrica avrebbe cominciato a recuperare il maggior costo di emissioni di CO2 iniziale dovuto alla produzione di batterie, mentre la Panda avrebbe continuato a inquinare moltissimo.
Ovviamente già dal km zero l’elettrica LOCALMENTE non avrebbe inquinato per nulla, niente puzza, niente emissioni dirette dallo scappamento, ecc.
Se Gino avesse comprato la Panda, avrebbe avuto solo perdite economiche e avrebbe continuato a emettere schifezze.
Domanda finale: il signor Gino è scemo? è solo poco informato? non ha voglia di fare due conti? Non lo so, ma voi fateli i conti. Fra l’altro la Spring è molto meglio della Panda a prescindere che sia elettrica.
Per auto di segmento superiore si possono fare le medesime considerazioni.
Auto elettriche: ma costano troppo
A novembre 2023 sono state immatricolate nel segmento C (auto di medie dimensioni, tipo la Golf per intenderci):
28464 SUV
5763 berline
Totale: 34227 auto
La top 3 dei SUV è la seguente:
- Nissan QASHQAI
- BMW X1
- AlfaRomeo Tonale
La top 3 delle berline:
- Audi A3
- Ford Focus
- BMW X1
Tutte auto mediamente “sostanziose” dai 28-30k in su. Chi le ha acquistate ha pagato come minimo quelle cifre e se non ha rottamato niente, non ha avuto incentivi.
Le elettriche totali (tutti i segmenti) a novembre 2023 sono state: 7960.
Meno di 4 volte le termiche vendute nel SOLO segmento C.
Nel segmento C delle elettriche ci sono auto che partono “nativamente” da 28-30k (BYD Dolphin; MG4) e altre che si aggirano attorno a 34-38k (BMW i3; Volvo EX30 (splendida, vi invito a darle una occhiata); Hyundai Kona EV; MG ZS EV; Renault Megan E-Tech; Peugeot e-308) che però possono godere di incentivi di minimo 6k senza rottamazione (circa il doppio con rottamazione), posizionandosi quindi a livello delle termiche di pari segmento.
Le oltre 34 mila persone che hanno speso 30k per comprare una termica, perchè non hanno preso una elettrica? Avrebbero speso la stessa cifra o addirittura 3-4k meno.
Varie ipotesi:
- Non possono ricaricare a casa o sul lavoro
- Fanno lunghi viaggi e hanno bisogno di autonomia
- Non sanno NULLA dei benefici che una elettrica può offrire, a partire da quelli economici, dell’ingente risparmio post-acquisto per la manutenzione e nel risparmio del “carburante” (si va a risparmiare il 50% in media). Sono male informati perchè girano un sacco di fake news e/o non sono culturalmente preparati al passaggio.
- Gli piace fare brum-brum e hanno un cromosoma Y di troppo.
Quanti appartengano ai punti 1 e 2 (giustamente impossibilitati) e quanti al terzo punto non lo posso sapere, ma sono sicuro che quelli del punto 4 sono tantissimi 😉
Molti avrebbero potuto evitare di comprare un’auto inquinante, puzzolente e antieconomica.
E ne sarebbero stati soddisfatti. Ma non lo hanno fatto, magari invocando il prezzo troppo elevato. E come abbiamo visto avrebbero sbagliato.
Io posso capire che ci sia un problema per la fascia A (le utilitarie), dove i prezzi sono ancora un po’ altini e non c’è molta scelta (o Dacia Spring o Dacia Spring, fondamentalmente), ma coloro che hanno intenzione di sborsare 30k per un’auto (e non sono pochi), forse potrebbero pensarci meglio.
p.s. per chi è preoccupato della svalutazione, è noto che tutte le auto si svalutano. L’auto non è un investimento, ma un bene durevole e lo diventa tanto più se vogliamo davvero pensare all’ambiente. Cambiarla ogni 3-4 anni non dovrebbe essere più un obiettivo sensato.
Ma che ve lo dico a fare…
https://unrae.it/files/10%20Top%2010%20per%20segmento_Novembre%202023_6569e7d4d9a0d.pdf
https://unrae.it/files/07%20Top%2010%20per%20alimentazione_Novembre%202023_6569e81112702.pdf
Auto elettriche: l’utilizzo
Abbiamo visto che le auto elettriche (BEV), nel loro ciclo di vita, sono mediamente meno inquinanti delle auto termiche (ICE). Più o meno dipende dai paesi considerati e dal mix energetico utilizzato per la produzione e la ricarica (in India una BEV può impattare “solo” il 30% meno di una ICE, in Norvegia l’80% in meno, mentre da noi siamo attorno al -60%).
Abbiamo anche visto che i costi di gestione della BEV sono minimi e c’è un risparmio netto notevole per quanto riguarda la ricarica elettrica rispetto all’uso di carburante (che sia benzina o gasolio). Certamente costano ancora troppo e l’investimento iniziale è uno scoglio che pian piano dovrebbe ridursi con l’arrivo di auto più economiche.
Perciò le BEV convengono per l’ambiente (tutto il settore trasporti su auto attualmente “emette” circa il 12% della CO2 totale prodotta e ridurre questa fetta non sarebbe poco), per l’inquinamento locale e per le tasche, A PATTO che si possano ricaricare a CASA o sui luoghi di LAVORO. Perlomeno attualmente.
Infatti pensare di ricaricare alle colonnine pubbliche non è attualmente fattibile e soprattutto è SBAGLIATO, perchè le BEV non vanno usate in questo modo. Qui deve cambiare la mentalità. Al contrario delle ICE, le BEV si ricaricano quando NON si usano, cioè di notte o quando si sta lavorando.
Nello scenario dell’italiano medio che fa 30km al giorno le cose dovrebbero più o meno andare così:
- Parto la mattina con la batteria all’80% (come per i telefoni sarebbe meglio non portarla mai al 100% a meno di lunghe percorrenze)
- Faccio i miei km e scarico la batteria fino al 70% “bruciando” 5kWh (ipotizzando che la mia auto faccia i 6km/kWh)
- Torno a casa la sera (o di giorno, al lavoro) la metto in carica e “riprendo” i km fatti in QUEL giorno per ripartire il giorno dopo e ricominciare il ciclo.
Quindi c’è solo un “rabbocco” minimo giornaliero (anzi, si può pensare di farlo pure ogni 3-4 giorni in questo caso), non si deve attendere che la batteria si scarichi del tutto e arrivi il momento di “fare il pieno” e di stare a una colonnina pubblica per decine di minuti o addirittura ore, con tutto il disagio del caso.
L’uso dell’auto elettrica è concettualmente diverso ed è fatto di piccole ricariche quando NON CI SERVE.
La ricarica alle colonnine (che è molto più costosa e più dannosa per le batteria, se è veloce) deve essere riservata ai lunghi viaggi, non alla routine giornaliera.
Chi non può fare questo, al momento è bene che non prenda in considerazione l’acquisto di una BEV.
Ma siccome quasi il 70% degli italiani ha un box o un posto auto esclusivo (questo è un dato CENSIS: http://tinyurl.com/ynypcajn ), beh questo vuol dire che qualche milione di persone potrebbe già ora passare all’elettrico.
Auto elettrica: la formula fondamentale
Tra i tanti motivi (culturali) per cui l’auto elettrica viene “rifiutata” a priori, c’è quello legato alla poca dimestichezza che la maggior parte della gente ha verso la “roba elettrica”.
Cerco di spiegarmi. La formula da tenere a mente è questa:
capacità della batteria (kWh)/potenza di ricarica (kW)=tempo di ricarica (h).
Fermi! Non vi spaventate.
In fondo non è molto diverso rispetto alla pompa di benzina tradizionale: il serbatoio dell’auto ha una capacità espressa in litri, mentre la batteria ne ha una espressa in chilowattora (kWh).
I kWh sono i “litri elettrici”.
Quando facciamo benzina prendiamo la pompa e buttiamo il liquido nel serbatoio con un “flusso”, una portata FISSA che non si può regolare (non possiamo “allargare di più” la bocca del rubinetto o aumentare la velocità di uscita del carburante), ma la formula che utilizziamo senza saperlo è sempre quella:
capacità serbatoio (l)/portata (l/h)=tempo di riempimento del serbatoio
Nell’auto elettrica invece possiamo regolare la portata aumentando o diminuendo il suo equivalente elettrico, cioè la potenza. E quindi i tempi di ricarica si possono allungare o accorciare in base ad essa.
Sarebbe come avere una pompa di benzina con il diametro della bocca o con una velocità di uscita del carburante regolabili.
E qui inseriamo un altro fattore: ciò che può limitare o aumentare i tempi di ricarica/riempimento è il “buco” di entrata della batteria/serbatoio. Infatti possiamo pure avere una potenza/portata enorme, ma se la batteria/serbatoio non ne accettano più di tanta è inutile buttare liquido/corrente elettrica a volontà in un buco piccolo, sprecheremmo solo carburante/energia.
Ma può accadere anche l’opposto: una bocca grande e una fontana con una portata debole che butta fuori solo un gocciolino di liquido.
È questo il caso della ricarica casalinga ed è ciò che genera spesso fraintendimenti.
Nel mondo reale esistono auto che accettano potenze di 7,4, 11 o 22kW, ma a casa abbiamo (in genere) solo fontane con una portata massima di 3,3kW. In questo caso “comanda” la potenza della “fontana”.
Quindi per riempire una batteria da 50kWh con una potenza di 2kW (perchè 3,3 è il massimo e abbiamo anche la roba in casa da tenere accesa) ci vorranno:
50kWh/2kW=25ore per ricaricare da 0 a 100%. Ma noi mica facciamo sempre il pieno no? Ci servono solo i km che facciamo ogni giorno in media.
Quindi ecco che, per esempio, per “riempire” la batteria con 15kWh: 15/2=7,5ore.
Dice: vedi quanto tempo?
15kWh però corrispondono mediamente a 75-105km di autonomia. Più che sufficienti per la maggior parte delle persone che non siano agenti di commercio. Anzi, spesso sono il doppio o il triplo e quindi abbiamo anche un “buffer” per le eventuali emergenze.
Di notte (e neppure ogni giorno in moltissimi casi) metteremo in carica l’auto a bassa potenza, preservando anche gli elettrodomestici casalinghi e rabboccheremo l’auto a costi bassi (di notte l’energia costa meno).
Così si ricaricano le auto elettriche, rabboccando quando si può e quando l’auto NON si usa.
Sul fronte dei costi: considerando 0,25 euro a kWh, 15kWh sono 3,75 euro per avere 75-105km a disposizione.
Quale auto termica fa così tanto con così poco?
Auto elettriche: la ricarica
Riassunto del riassunto (vedi post precedenti): l’auto elettrica (BEV) è in media meno inquinante (e non solo per le emissioni di CO2), più conveniente come costi di gestione, ma non è ancora per tutti (costo in media più elevato e difficoltà pratiche per chi non può ricaricare a casa).
Ma come si ricarica (a casa)? Cosa è necessario? Quanto costa la ricarica casalinga?
La BEV è considerata un elettrodomestico e si ricarica con…la spina 🙂
In dotazione c’è il cosiddetto “carichino”, il “filo elettrico” che finisce con una presa schuko, che però è sconsigliato da usare di abitudine perchè carichi elettrici prolungati come quelli delle BEV possono riscaldare e fondere le prese. Non è il caso.
Quindi meglio attrezzarsi con la wallbox (WB) che può “gestire” molto meglio il lavoro di ricarica e offrire varie opzioni smart (costo: 500-1000 euro in media)
La WB si collega all’impianto elettrico (facendo fare il lavoro a regola d’arte da un installatore: in teoria basta un elettricista) e consiste di una centralina con un cavo adeguato che termina col connettore da inserire nell’auto.
Gli impianti casalinghi hanno una potenza standard di 3kW e le WB possono gestire potenze di 3,7-7,4-11kW 8 o più, ma lasciamo stare) e ovviamente possono essere regolate come ci pare e comunque tutto dipende da quello che accetta l’auto: “vince” sempre il valore inferiore. Se l’auto accetta al massimo 7,4kW, non serve a nulla una potenza dell’impianto da 11kW, al massimo si andrà a 7,4.
Esempio pratico: compro una WB da 7,4kW. Ho un auto che ne accetta 11. Ho il mio impianto da 3kW.
Carico la notte, in casa la maggior parte delle cose sono spente, ma un po’ di assorbimento c’è, facciamo 1kW.
Ho quindi a disposizione 2kW per ricaricare l’auto e non far saltare l’impianto.
Basta che regolo l’amperaggio della WB in modo tale da non assorbire più di 1,8-2kW e sono a posto.
Ok, ma una ricarica così lenta mi basterà? Non è che devo aumentare la potenza dell’impianto e portarlo a 4,5 o 6kW? No nella maggior parte dei casi no. Serve solo se uno fa tanti km ogni giorno.
Riprendiamo il nostro esempio del tragitto giornaliero di 30Km. Per recuperare questo tragitto mi serviranno circa 5kWh di energia con un’auto che fa i 6km/kWh (occhio, il kWh è come il litro di benzina, una quantità di energia, il kW invece indica una “potenza istantanea”)
Per avere quei 5kWh ho bisogno di 5kW per un’ora, oppure 2,5 per 2 ore oppure…1,8kW per 2,8 ore. Ecco che in circa 3 ore mi riprendo i 30Km che mi servono.
In 6 ore (alla BASSA potenza di 1,8kW che preserva i carichi che ho in casa senza far saltare la luce) recupero 60Km. Senza aumentare la potenza al contatore. Facile.
Esistono WB che fanno tutto da sole con un sensore che “sente” momento per momento i carichi elettrici in casa e adegua l’assorbimento dell’auto in modo da farla ricaricare al massimo della velocità possibile. Se in casa accendo un asciugacapelli, la luce non salterà mai perchè viene abbassata la potenza di carica lato auto.
Ritorno sui costi: considerando 30 centesimi a kWh(per accontentare coloro che mi hanno detto che l’energia non costa 20 centesimi ma di più), 5kWh (cioè 30km) sono 1,5 euro.
Quindi 300km, 15 euro.
Quanto mi costa la stessa percorrenza con un diesel (20km/l)? 15 litri a 1,8 euro/l fanno: 27 euro. Quasi il doppio.
Auto elettrica: gli incendi
Le auto elettriche corrono un rischio maggiore di incendiarsi?
Secondo le statistiche raccolte e analizzate a novembre 2022 da AutoinsuranceEZ, sulla base dei dati del National Transportation Safety Board americano e di altre fonti ufficiali, le auto elettriche sono quelle che si incendiano di meno (https://www.autoinsuranceez.com/gas-vs-electric-car-fires/)
Le ibride sono quelle più a rischio. Le elettriche sono quelle più sicure di gran lunga.
Vero è che i dati a disposizione sono ancora scarsi e che gli incendi delle elettriche sono “diversi”, cioè più complicati da spegnere, ma il numero è davvero esiguo.
Auto elettriche: pro e contro
Fatti a favore delle BEV
- Più ecologiche: è un fatto. Nel loro ciclo di vita inquinano meno di auto termiche, ANCHE se l’elettricità viene da fonti NON rinnovabili o da mix. In futuro sarà ancora meglio
- Perchè? perchè a parte le emissioni per la produzione poi NON EMETTONO più e sono tremendamente più efficienti
- Solo il 10% circa dell’energia viene sprecata per farle muovere contro il 70% delle termiche, in cui il carburante si perde in calore
- Nel conto delle emissioni è considerata anche la batteria che si può riciclare al 97% e rappresenta anche una opportunità di business che farebbe comodo all’italia (in altri paesi è già avviato)
- Non sono solo più ecologiche GLOBALMENTE ma anche LOCALMENTE: cioè non si deve più stare in città piene di smog e puzza e rumore usandole e quindi il clima locale e le emissioni di particolato migliorano tantissimo
- Hanno costi di gestione e manutenzione bassisismi
- Non pagano il bollo
- In molte città non pagano i parcheggi
- Entrano in ZTL
- Non subiscono i blocchi del traffico Sono pratiche, piacevoli da guidare
- Hanno elevate prestazioni
Fatti a sfavore delle BEV
- Ad oggi costose (ma non tutte e bisogna vedere quanto ci si guadagna dopo e poi stanno arrivando auto più economiche)
- Autonomia che in alcuni casi può essere un problema ma non nella maggioranza delle realtà
- Difficoltà in alcuni casi per la ricarica. Se non si ha possibilità di farlo a casa o sul lavoro, questo è ancora un problema (che migliorerà)
- Consumi che variano in funzione della T ambientale (più elevati in inverno): basta saperlo e tenerne conto
- Infrastrutture (colonnine pubbliche) in alcune zone ancora poco presenti
Auto elettrica: varie ed eventuali
Figura 1: per chi dice che il trasporto su strada è la fetta dei trasporti che incide meno a livello di emissioni di CO2 rispetto a navi e aerei e che quindi è inutile pensare di elettrificare il parco auto in un’ottica di riduzione dell’inquinamento. Il 25% delle emissioni nella UE riguarda il trasporto e il 71% di questo 25% riguarda quello su strada (2022).
Figura 2: dettaglio, in cui si nota che, non solo la fetta maggiore è quella del trasporto su strada, ma il trasporto leggero (auto e furgoni) incide 3 volte tanto rispetto al pesante.
Figura 3: per coloro che “eh ma l’elettricità con cui ricarichi la macchina viene dai combustibili fossili e allora che cambia?”. Cambia che per quanto questo sia in parte vero, in Europa il 60% dell’energia viene da fonti rinnovabili + nucleare (non definibile come rinnovabile, ma non emette CO2, se non in fase di costruzione della centrale) e le cose sono in divenire e in miglioramento.
E comunque come abbiamo visto a causa della estrema maggiore resa delle auto elettriche, queste, nel loro ciclo di vita totale, emettono sempre meno di quelle termiche (nei casi peggiori e a seconda dei paesi considerati, solo “un po’” meno, nei casi migliori anche l’80% in meno).
https://theicct.org/transport-could-burn-up-the-eus-entire-carbon-budget/
Auto elettriche: la dipendenza cinese
Siamo dipendenti dalla Cina per le batterie delle auto elettriche? Attualmente, probabilmente si, ma…in cosa NON siamo dipendenti dalla Cina?
Se da domani non arrivassero più fertilizzanti o componenti dei computer, cosa accadrebbe? Meglio non pensarci.
E’ un po’ strano sentir parlare di “dipendenza” solo in un campo, quando abbiamo oggetti cinesi ovunque intorno a noi.
Non c’è nessun ostacolo di know-how in Europa affinché si possa considerare possibile la produzione di batterie anche qui da noi ed è quello che la UE sta cominciando a fare.
Inoltre, consideriamo la dipendenza dal carburante di origine fossile: il serbatoio va riempito di continuo. Oltre ad essere un problema di inquinamento, prolunga la nostra dipendenza da questo tipo di energia.
Le batterie, una volta qui da noi, ci restano.
Il litio, il cobalto staranno lì dentro per sempre e anche una volta terminata la vita utile, potranno essere riutilizzate e poi riciclate. Non ci sono “nuovi arrivi”.
E col tempo potremmo diventare noi stessi produttori.
Il rifiuto degli italiani verso la mobilità elettrica è culturale, non oggettivo e anche appellarsi ai costi maggiori è poco realistico (anche se in parte veritiero soprattuto in fase iniziale) perchè basta fare due conti per capire che il tutto si ripaga velocemente.
No, non sono un fan della Cina, anzi.
https://environment.ec.europa.eu/topics/waste-and-recycling/batteries_en
Auto elettrica: sicurezza
Due auto elettriche che si scontrano a 56km/h (filmato nei commenti).
Sono auto pesanti, una da 2600kg e una da 2000kg.
Il timore che possa accadere qualcosa alla batteria dovrebbe fare il paio col timore che possa rompersi il serbatoio del carburante di una auto termica, ma stranamente non è così.
Se le due cose accadessero, infatti, il rischio di incendio esisterebbe in entrambi i casi.
Ma si ha più paura della batteria che del carburante.
Alcuni obbiettano che il maggior peso delle elettriche provocherebbe impatti più dannosi, ma bisogna precisare che l’energia cinetica che si sprigiona nell’urto dipende dalla massa sì, ma soprattutto dal QUADRATO della velocità e quindi conta molto, ma molto di più quest’ultima rispetto alla massa e quindi al peso delle auto.
E poi non è vero che tutte le elettriche pesino di più delle termiche, dipende dalla categoria.
Comunque, il fatto è che oggi le auto sono costruite in modo da assorbire l’urto andando a intaccare il meno possibile l’abitacolo.
Lo si vede bene nel filmato: la parte frontale si distrugge, ma la zona centrale (dove risiedono i passeggeri e dove si trova la batteria) neppure viene toccata. Le ruote non vengono neanche deformate e non si scatena nessun incendio.
Fra l’altro le elettriche sono costruite in modo tale da togliere tensione all’impianto in caso di urto e il problema sarebbe solo legato alla rottura delle celle della batteria. Che però appunto viene preservata per come oggi sono costruite TUTTE le automobili.
https://youtube.com/clip/UgkxeTdP7cMC26JlalRffsfK7y1qdTMisVfz?si=y2QIJ6HsBu8iAdCo
Il cobalto nelle batterie delle auto elettriche: ci svegliamo solo ora?
Le batterie degli smartphone che abbiamo in mano e di tutti quelli che abbiamo posseduto finora, quelle dei laptop su cui stiamo scrivendo, contengono cobalto.
Il cobalto è utilizzato nei processi di raffinazione del petrolio.
Fa parte di molte leghe metalliche, è un colorante e un additivo e ovviamente sta anche nelle batterie delle auto elettriche.
È un metallo cosiddetto “autostoppista”, perchè non viene estratto da solo, ma “scrocca un passaggio” dalla estrazione di altri metalli come nichel e rame.
Viene principalmente estratto nella Repubblica Democratica del Congo (95% delle estrazioni mondiali). Il Congo è un paese afflitto da guerre e conflitti interni, in cui spesso le condizioni lavorative di coloro che estraggono i metalli nelle miniere non rispettano i diritti umani.
Il cobalto non rientra però nei cosiddetti “minerali da conflitto” (risoluzioni ONU 1533 e I698.97), cioè quei minerali estratti in paesi teatro di conflitti armati, che sono stagno, tantalio, tungsteno, oro, secondo la U.S. CONFLICT MINERAL LAW.
Rimane comunque un minerale “problematico” e la Commissione Europea ha emanato il Regolamento 2017/821 in vigore dal 2021 per rendere più etica l’estrazione dei metalli da conflitto, ma anche favorire la transizione verso batterie cobalt-free.
Molte batterie per auto elettriche sono già senza cobalto (batterie LFP, litio-ferro-fosfato), ma almeno fino al 2030 non sembra possibile ridurre la richiesta di cobalto a causa del fatto che il numero di batterie aumenterà.
Le batterie LFP sono preferibili a quelle NMC (nichel-manganese-cobalto) anche per altri motivi:
1. sono più economiche
2. sono più longeve (arrivano a 10mila cicli di ricarica vs 3mila delle NMC)
3. sono più sicure perchè molto meno infiammabili
Di contro patiscono di più le basse temperature e hanno una densità energetica minore delle NMC, ma queste differenze si stanno assottigliando perchè la tecnologia va avanti.
Perchè Apple non comincia a usare batterie LFP? il cobalto presente in poche centinaia di iPhone pareggia quello di un pacco batterie di una Tesla. E apple vende centonovanta milioni di iPhone l’anno…
Perchè non ci scandalizziamo per i bambini congolesi sfruttati nelle miniere mentre scriviamo le nostre minchiate su Facebook picchiettando su una testiera di uno smartphone?
In conclusione, i detrattori delle auto elettriche per partito preso forse sono soltanto poco interessati e poco informati. E si preoccupano solo adesso di cose di cui avrebbero potuto preoccuparsi vent’anni fa quando hanno acquistato il primo telefonino.
https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/raw-materials/due-diligence-ready_it
Auto elettriche (BEV): l’infrastruttura
Ma l’infrastruttura dov’è? la rete? se tutti dovessimo caricare CONTEMPORANEAMENTE salterebbe tutto! Vergonia!1!
Come spesso accade in altri campi, chi fa questo tipo di critiche non ha neanche speso 5 minuti per ragionare e informarsi.
Parco auto circolante attualmente in Italia: 40 milioni circa
Immatricolazioni auto totali (benzina, diesel, elettriche, ibride, ecc.) annuali: 1,2milioni circa
Quota di mercato BEV (a ottobre 2023): 4% circa (cioè ogni anno vengono immatricolate 4 auto elettriche su 100)
Ipotesi assurda: facciamo che da domani TUTTE le auto immatricolate saranno elettriche. Perciò 1,2 milioni di auto, de botto dal 2024!
Problema: quanti anni ci vorranno per cambiare tutto il parco auto italiano?
40milioni/1,2milioni all’anno=33 anni.
Ovviamente non sarà così, ce ne vorranno molti di più visto l’andamento lento di penetrazione sul mercato delle BEV.
Diciamo 50-60-70 anni?
E in questa prospettiva c’è chi perde il suo tempo a criticare la rete che non regge e la mancanza dei punti di ricarica…
In una finestra temporale del genere ci sarà chiaramente tutto il tempo per l’adeguamento sia della rete che delle infrastrutture, ma rifiutare a priori le BEV con falsi ragionamenti è assurdo.
Ad oggi l’elettrica non è per tutti, ma coloro che POTREBBERO permettersela (e ricordo che il 60-70% degli italiani ha un posto auto personale) dovrebbero cominciare a farsi due conti, perchè dopo averli fatti capirebbero che la convenienza è elevata, l’inquinamento cittadino si abbatte e la piacevolezza di guida è alta.
E no, non salterà la luce.
p.s. Ricordo che l’auto elettrica NON è concepita per essere ricaricata nella modalità “distributore di benzina”. Si ricarica LENTAMENTE a casa o sui luoghi di lavoro o dove si lascia per tanto tempo. Le ricariche FAST sono da considerare un “emergenza” per quando si fanno lunghi viaggi. L’infrastruttura pubblica perciò sarà fatta di punti di ricarica LENTI e disseminati ovunque.
L’elettricità è disponibile in ogni luogo al contrario del carburante liquido (o gassoso). Non bisogna mai fare l’errore di considerare le colonnine come una pompa di benzina
Auto elettriche: il vehicle to grid (V2G)
Dice: come faremo quando avremo (se le avremo mai) tante auto elettriche in carica? Salterà mica la luce in città, in Italia e nel mondo (e forse pure su Giove)?
Un aiuto potrebbe arrivare dalla tecnologia V2G: l’auto non sarà solo un accumulatore di energia elettrica, ma anche un donatore (un po’ come gli smartphone che fungono da power-bank con la loro batteria).
La “donazione” servirà a stabilizzare la rete nei momenti di richiesta maggiore e favorirà così anche l’uso di energie rinnovabili che per loro natura sono intermittenti. In questo modo le auto in carica in un dato momento su tutto il territorio potranno fornire energia alla rete elettrica nei momenti giusti (di notte per esempio, quando il sole latita).
Il tutto sarà gestito in maniera intelligente e con eventuali bonus per i “donatori”.
Funzionerà? non funzionerà? chi lo sa?
Intanto c’è chi ci investe e fa ricerca e alcune sperimentazioni sono già in atto e c’è una normativa.
https://www.hdmotori.it/v2g-vehicle-to-grid/
https://insideevs.it/news/703201/cina-ricarica-bidirezionale-v2g-piano-sperimentazione/
Auto elettriche: i due aspetti sui cui non si ragiona abbastanza
PRIMO
Quando metti 20€ di benzina nella tua Panda, dovresti sapere che solo 4€ di questa la faranno muovere, mentre 16€ li perderai nell’azzurro del cielo sotto forma di calore.
Solo 4€ di energia finiranno nel movimento delle ruote, il resto è perduto per sempre.
Non te ne frega niente che, così facendo, stai anche incrementando l’effetto serra e contribuendo al riscaldamento globale? ok, pensa ai maledetti soldi che stai buttando via, allora.
Quando metti 20€ di energia elettrica nella tua auto elettrica, dovresti sapere che 18€ andranno dritti nel movimento delle ruote e solo 2€ saranno perduti.
L’efficienza di un’auto elettrica è di circa il 90%, contro il 20-30% di una termica.
L’idea che ancora oggi ci siano persone che sono felici di buttare il 70-80% dei loro soldi per i loro spostamenti quando esistono tecnologie che permetterebbero loro di tenerseli in tasca è sconvolgente.
SECONDO
L’auto termica “vive” su un flusso di materia.
Materia che viene perduta lungo la linea di estrazione delle fonti primarie di energia, produzione del carburante, distribuzione e consumo. E che finisce con un RIFIUTO.
È una perdita continua.
L’elettrica invece è alimentata da un flusso immateriale e circolare: una volta usata materia per produrre la fonte di energia (che è immateriale), questa materia “di supporto” ricircola, viene riutilizzata, viene riciclata e non c’è “sostanza” che si perde, non c’è niente che se ne va in calore e in atmosfera.
Economia LINEARE vs economia CIRCOLARE dell’elettrica.
Auto elettriche: la visione di insieme
Questa immagine apparentemente complessa, è utile per comprendere la visione di insieme del percorso che l’energia fa a partire dalle fonti primarie per arrivare all’utilizzo finale (questi sono gli Stati Uniti ma per i nostri scopi il succo è quello)
Le fasce grigio chiaro rappresentano le perdite in calore. Ciò che non possiamo usare ai fini pratici. Quelle in grigio scuro sono le rendite, ciò che va in utilizzo.
La produzione di energia elettrica (riquadro giallo in alto) ha delle perdite ovviamente ma, se notate, SOLO quando viene dai combustibili fossili.
Nel momento in cui l’energia elettrica viene prodotta con rinnovabili o nucleare, ecco che le perdite non ci sono praticamente più.
Guardate ora in basso, la grande fascia verde del petrolio e il quadrato dei trasporti.
C’è un enorme spreco di energia e solo una piccola riga grigio scuro che va al movimento delle ruote finale.
Guardando meglio, c’è un sottile filo giallo di elettricità che viene dall’alto (le auto elettriche) e che non sbuca in nessun “grigio di spreco”.
Quello mostra l’enorme efficienza rispetto al termico che usa il petrolio come energia.
Quindi, nel complesso e per come gestiamo OGGI l’energia (male), è vero come qualcuno dice, che dobbiamo guardare il totale e che l’energia elettrica ha anch’essa perdite quando si produce, ma forse forse dovrebbe studiarsi meglio questo grafico in funzione anche dei nostri obiettivi energetici che sono quelli di RIDURRE LE FASCE BLU, NERE E VERDI in favore di quella GIALLA proveniente da mix RINNOVABILI.
Che è ciò che dovremmo fare da qui al 2050. Se non si considerano gli obiettivi, la premessa crolla.
Finché produrremo l’elettricità con il gas o il carbone ci sarà una efficienza minore ma CIONONOSTANTE è COMUNQUE ampiamente provato che un’auto elettrica nel suo ciclo di vita totale inquina meno e rende molto LO STESSO, anche se le batterie si producono con metodi inquinanti e anche se si ricarica con energia derivante da combustibili fossili.
Ergo non c’è storia. Possiamo discutere di opportunità, di costi, di mancanza di infrastrutture, di aspetti politici e pratici che remano contro, ma il fulcro della questione non è opinabile: i veicoli elettrici inquinano meno e sono più efficienti.
E coloro che sono contrari a questo fatto, forse sono poco informati o disinteressati o vogliono solo rimanere nello status quo. È normale. Succede a tutti e a me per primo. Però non dovremmo negare i fatti e dare patenti di incompetenza senza avere approfondito la questione.
Aggiunta: in queste due immagini si vede la stessa cosa, ma riferita alla realtà italiana con in più gli obiettivi per il 2050. È ben chiaro quello che dovremmo fare: assottigliare alcune fasce in favore di altre.
Fonte: https://www.mase.gov.it/sites/default/files/lts_gennaio_2021.pdf
Il metano…ce lo perdiamo
Il metano, componente principale del gas naturale che usiamo per cuocere i nostri cibi e riscaldare i nostri appartamenti e far muovere alcune nostre automobili….non ci dà una mano.
È un potente gas serra, venti volte maggiore della CO2, sebbene resti in atmosfera per molto meno tempo (ma è il tempo che ci interessa oggi perchè è adesso che dobbiamo impegnarci a ridurre i danni).
Contribuisce per il 21% all’effetto serra globale e ce lo perdiamo un po’ ovunque: esce dai gasdotti che lo conducono nelle nostre case, un po’ dalle nostre caldaie, dai nostri fornelli quando non viene bruciato del tutto. Le nostre città hanno la nuvoletta di metano di Fantozzi sopra di esse.
Una molecola tu, una molecola io e le perdite se ne vanno in atmosfera.
Poi ci sono le produzioni di metano dai bovini e dai loro rutti e peti (il grosso delle perdite assieme a quelle durante il trasporto nei gasdotti) e poi il metano prodotto dai nostri rifiuti nelle discariche e dai batteri nelle risaie del Piemonte e nelle attività di estrazione di altri combustibili fossili. Solo le paludi in pratica sono fonti naturali di metano, il resto (60-80% del totale immesso in atmosfera) è a carico nostro.
Insomma, quando decidete di farvi un risotto alla milanese con l’ossobuco, avete buttato metano in atmosfera direttamente, ricevendolo da condutture che perdono (e di cui nessuno si occupa), accendendo i fornelli e stando nella vostra casa ben riscaldata.
Indirettamente lo avete emesso usando riso e ossobuco di vitello e buttando poi il tutto nei rifiuti.
Se poi avete un’auto a gas, convinti che potrete andare al centro commerciale senza inquinare, sappiate che non è vero e che queste automobili emettono una miriade di particelle piccolissime che contribuiscono all’inquinamento oltre a un po’ di ammoniaca. Entrambe le cose sono dannose per la salute.
Stranamente ci sono incentivi per queste auto e permessi per le ZTL, ma le vere auto che non emettono nulla mentre camminano sono quelle elettriche.
L’elettrico è il futuro e non solo nella mobilità. Quando tutti avremo pannelli fotovoltaici un po’ ovunque (il modo più pratico e sicuro per produrre energia) ce ne accorgeremo.
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/2020_06_TE_CNG_particle_report.pdf
Prospettive
Due grafici
Il primo viene da un rapporto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS), elaborato dagli esperti della Struttura Transizione Ecologica della Mobilità e delle Infrastrutture (STEMI).
Il Rapporto evidenzia come “il settore dei trasporti in Italia sia direttamente responsabile del 25,2% delle emissioni di gas a effetto serra e del 30,7% delle emissioni di CO2, a cui si aggiungono le emissioni nel settore dell’aviazione e del trasporto marittimo internazionali. Il 92,6% delle emissioni nazionali di tutto il comparto mobilità è attribuibile al trasporto stradale di passeggeri e merci.”
Cioè, nel settore trasporti sono le nostre auto e i camion che inquinano, non le navi o gli aerei.
Esistono obiettivi europei previsti dal pacchetto ‘Fit for 55′, che prevedono la riduzione del 55% delle emissioni climalteranti entro il 2030 e il loro azzeramento entro il 2050
Il rapporto del MIMS mostra la necessità “di accelerare il processo di decarbonizzazione, *partendo dal settore della mobilità*. Il Rapporto analizza in tale ottica le varie tipologie di mobilità nei diversi settori: automobili e furgoni commerciali; motocicli; autobus; camion; treni; navi; aerei.
In particolare, nel settore delle automobili, i veicoli elettrici (BEV) sono ritenuti *l’opzione più idonea* per raggiungere gli obiettivi al 2030, sia in termini di efficienza energetica, sia di riduzione delle emissioni, in quanto già con il mix energetico attuale consentirebbero una riduzione del 50% delle emissioni sul ciclo di vita del trasporto leggero su strada; si evidenzia in tal senso la necessità di potenziare l’infrastruttura di ricarica e di investire sulla produzione industriale nazionale di batterie e di veicoli, favorendo il riciclo dei materiali rari.”
E quindi in questo grafico potete vedere l’insieme delle prospettive tecnologiche presenti e future per alimentare i vari mezzi di trasporto, da quelle più plausibili (verdi) a quelle meno (rosse)…la roba verde sta quasi tutta lassù
” l’elettrificazione risulta in termini generali l’opzione tecnologica più promettente per diversi settori, sebbene non tutti”.
—
Il secondo grafico mostra come è prevista l’evoluzione del mix energetico nel tempo per la generazione di energia elettrica in Europa.
È chiaro come, per ridurre i combustibili fossili, l’Europa stia investendo e pensando a un aumento delle rinnovabili. Il nucleare è presente, ma non pare l’obiettivo principale e di lungo termine.
Visioni
Un’auto termica diesel con un serbatoio medio di 50 litri “contiene” un potenziale energetico di circa 535kWh (un litro di gasolio = 10,7kWh).
I kWh sono una misura di capacità energetica come le calorie nei cibi: 535kWh sono 460mila Kcal, cioè per esempio 511 kg di olio o 811 kg di arachidi.
Questo per dire che anche se sono biologo posso parlare di kWh.
Con questa potenzialità energetica un’auto elettrica (con un consumo di 15kWh/100km) potrebbe percorrere (535/15)x100 = 3566km
Il diesel no. Perchè il diesel, a causa della bassa efficienza di conversione del carburante in movimento delle ruote fa 20km con un litro cioè 20*50 = 1000km. Il resto dei kWh se ne va in calore, perduto per sempre.
Ok, realisticamente bisogna considerare che quei 535kWh iniziali non escono magicamente dal nulla ma vengono prodotti da una centrale elettrica (che ha una efficienza di circa il 60% oggi).
Perciò, tenuto conto di questo, quei 3566km diventano il 40% in meno: 2140km “veri”.
Che sono comunque più del DOPPIO di quelli che fa un diesel a parità di energia e dispersioni comprese. Perciò GIA’ ADESSO con l’energia che contiene un serbatoio di un’auto termica, una elettrica può fare MOLTI più km.
Non possiamo (ancora) farli in un colpo solo, senza RICARICARE purtroppo, e questo è l’ostacolo maggiore al momento.
Le batterie, però, sono destinate a diventare sempre più “dense”, cioè a contenere sempre più energia per unità di peso e questo porterà ad avere pacchi batteria che si avvicineranno sempre di più alla potenzialità di un serbatoio di carburante liquido.
(inoltre la produzione di energia elettrica diventerà sempre più green perchè la faremo sempre meno con gas o carbone e sempre più con rinnovabili o nucleare)
Quando ciò accadrà, avremo:
1. auto elettriche a lunga percorrenza che necessiteranno di
2. una infrastruttura fatta, non di tantissime colonnine a bassa potenza, ma di “poche” ad alta potenza, che
3. prenderanno il posto dei distributori di carburante attuali i quali già ora stanno diminuendo.
A un certo punto ci sarà uno switch graduale: auto molto dense di energia, colonnine ad alta potenza dislocate ovunque, tempi di ricarica di qualche minuto e una rete che potrà agevolmente sopportare milioni di auto senza andare in tilt perchè le ricariche FAST saranno brevissime (nell’ordine di 5 minuti) e poi ci saranno le normali ricariche lente casalinghe e/o notturne e il supporto del vehicle to grid per gestire i picchi.
Infine sono già stanziati 17,7 miliardi di euro per sistemi di accumulo dell’energia elettrica per far fronte alle esigenze future di sistemi di stoccaggio usati per stabilizzare l’energia derivante da rinnovabili.
https://www.ilsole24ore.com/art/stoccaggi-ok-dall-ue-sussidi-177-miliardi-AFRx548B
https://insideevs.it/news/655215/batteria-litio-aria-elettrolita-solido/
